La richiesta di una maggiore sostenibilità nei trasporti incentiva le aziende ad incrementare i servizi intermodali. Quali sono le richieste della committenza nazionale e internazionale?
La sostenibilità rappresenta sicuramente una leva che spinge le aziende a orientarsi verso soluzioni intermodali, ma attualmente sono diversi i fattori che influenzano la committenza nella decisione di attuare un cambiamento significativo di modalità. Gli aspetti economici, infrastrutturali e settoriali richiedono un’attenta progettazione che, proprio per la sua importanza strategica, tende a impattare profondamente sui processi aziendali, coinvolgendo trasversalmente tutti i dipartimenti. Inoltre, viene richiesta una competenza specifica che può derivare solo da un’esperienza lunga e consolidata nel settore.
Come si sta sviluppando la vostra azienda dopo la recente acquisizione della società barese Laporta?
Le due aziende hanno avuto storie e percorsi differenti: Logistica Uno si è sviluppata con l’obiettivo di diventare un operatore logistico completo, assumendo un ruolo di torre di controllo e coordinamento di una gran parte dei processi della filiera, dal rifornimento delle materie prime, alla gestione del fine linea della produzione, allo stoccaggio e alla distribuzione della merce; Laporta, invece, si è specializzata in alcuni segmenti specifici della logistica.
Crediamo fortemente nello sviluppo del trasporto ferroviario e nella logistica integrata e vogliamo caratterizzarci sempre più in questa direzione. Per questo, condividere una strategia comune con una realtà come Laporta rappresenta per entrambe un’opportunità di crescita e un punto di riferimento per il settore.
Stiamo sviluppando nuovi servizi ferroviari “Multicliente”, integrati da soluzioni logistiche complete che includono, quando necessario, magazzini e servizi accessori. Il mercato ha risposto in modo molto positivo, in particolare al treno Logistica Uno da Padova verso la Campania e la Sicilia, attualmente operativo con due corse settimanali e una terza in fase di avvio.
Quali sono le principali difficoltà ancora esistenti per ampliare e sviluppare l’intermodalità in Italia e in Europa?
A mio avviso, gli ostacoli principali allo sviluppo dell’intermodalità sono:
- Aspetto economico: per le medie distanze, i costi non sono sempre competitivi rispetto al trasporto stradale, che garantisce ancora un buon livello di servizio in termini di qualità e sicurezza, grazie alla sua maggiore flessibilità. Sulle lunghe distanze l’intermodalità può rappresentare un’alternativa valida, ma i costi ferroviari restano spesso simili o leggermente superiori perché legati alla combinazione della modalità stradale e all’eventuale necessità di stoccaggio.
- Aspetto infrastrutturale: il perdurare della presenza simultanea di numerosi cantieri sulla rete nazionale ed europea, unita alla forte crisi del sistema logistico tedesco, ha ridotto la disponibilità di tratte, sottoponendo le tratte attive a congestione e guasti frequenti, con significativi rallentamenti di tutti i flussi.
- Aspetto settoriale: non tutte le merci si prestano al trasporto ferroviario, alcune, per la loro natura, altre per l’assenza di esperienze pregresse in questa modalità. La combinazione degli elementi negativi sopra citati non favorisce per la committenza alla scelta di un cambio modale, nonostante i vantaggi certi in termini di sostenibilità.
Distanze lunghe o brevi? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi del trasporto intermodale?
La nostra esperienza dimostra che la scelta della modalità ferroviaria non dipende solo dalla distanza. Abbiamo infatti realizzato trasporti ferroviari in modalità convenzionale per il settore della GDO (uso dei carri) su distanze relativamente contenute, intorno ai 480–500 km. Nel caso di trasporti di materie prime verso clienti raccordati o connessi a terminal portuali, le distanze si riducono ulteriormente e il trasporto ferroviario risulta una valida soluzione.
Con l’impiego di casse mobili, i costi possono essere inferiori e si mantiene un altro importante vantaggio: la ridotta movimentazione della merce rispetto alla modalità convenzionale.
Un progetto ferroviario richiede un’analisi approfondita di diversi elementi – apparentemente scollegati – che, se messi insieme, possono generare risultati positivi nel tempo. La fase progettuale deve considerare la tipologia della merce, la distanza tra sito produttivo e terminal di partenza, tra terminal di arrivo e punto di consegna, la disponibilità di magazzini e aree attrezzate, gli asset e tutti gli aspetti della tecnologia digitale.
I vantaggi dell’intermodalità sono legati alla possibilità di avere un’alternativa solida alla crescente carenza di mezzi stradali, alla maggiore sicurezza del trasporto ferroviario, alla minore incidenza dei ritardi tra terminal e terminal, a costi competitivi in presenza di volumi adeguati su entrambe le tratte, e alla possibilità di trasportare ingenti quantitativi di merce con un unico mezzo.
Gli svantaggi riguardano invece quei settori merceologici le cui caratteristiche non si adattano alla modalità ferroviaria, la distanza dai terminal, la necessità di gestire volumi significativi e la maggiore complessità nella filiera, dovuta alla presenza di più attori che generano una conseguente condivisione delle responsabilità.
