Nei verbali delle riunioni del Tavolo sui porti e la logistica, gli scali marittimi italiani vengono definiti ancillari rispetto al Northern Range e per i container si propone di puntare su Genova, Civitavecchia, Gioia Tauro e Trieste.

Ai porti italiani non rimane che porsi in posizione “ancillare rispetto agli scali concorrenti del Nord Europa”. E poi: “Nel settore container opportunità di crescita vengono viste prioritariamente per Genova, Civitavecchia, Gioia Tauro e Trieste”. Affermazione assolutamente condivisibile in linea di massima, se non fosse che i nuovi progetti di sviluppo di terminal container in stato più avanzato sono a Savona (Piattaforma Maersk) e Livorno (Piattaforma Europa) cui certamente si aggiungono altri progetti ancora sulla carta a La Spezia, Civitavecchia, Napoli, Ravenna e Venezia.
E ancora: “Identificare strumenti di incentivo modello FerroBonus che vadano a beneficio di chi gestisce la domanda (di trasporto ferroviario, ndr), a chi effettua veramente lo spostamento da gomma a ferro. Il mercato poi agirà di conseguenza, non sussidiare chi effettua il servizio”. Salvo, parlando di autostrade del mare, subito dopo dire: “Importante evitare azioni contrastanti quali incentivi sia a autotrasporto che a modi concorrenti”.
Questi sono alcuni passaggi dei verbali pubblicati sul sito del Ministero dei Trasporti e riguardanti i risultati dei confronti del Comitato di esperti nominato per l’elaborazione del Piano nazionale della portualità e della logistica. A far parte di questo Comitato sono stati chiamati i seguenti professionisti:Enrico Beretta (Banca d’Italia), Simona Camerano (Cassa Depositi e Prestiti), Antonio Cancian (RAM Spa), Piero Casadio (Banca d’Italia), Gianluca Comin (consulente), Rodolfo De Dominicis (Uirnet), Matteo Gasparato (Unione Interporti Riuniti), Nereo Marcucci (Confetra), Pasqualino Monti (Assoporti), Francesca Moraci (consulente), Gianpaolo Polichetti (Confitarma), Michele Ruggieri (Fedarlinea), Marco Simonetti (Contship Italia), Raffaele Tiscar (vicesegretario generale della Presidenza del Consiglio dei Ministri) e l’avvocato Stefano Zunarelli (studio Zunarelli). Enrico Maria Puja ed Enrico Seta (Ministero dei Trasporti) erano i due coordinatori. Tutti rappresentanti di associazioni di categoria, dunque, tranne Marco Simonetti, evidentemente rappresentante dei terminalisti portuali ma qualificato come manager di Contship Italia.
Una nomina, quest’ultima, che ha fatto storcere il naso a qualcuno, che adesso evidenza come nei verbali sia riportata tra gli interventi prioritari la Zona Economica Speciale di Gioia Tauro (definita “unica possibilità di ancorare il traffico transhipment altrimenti destinato a spostarsi sulla sponda sud del Mediterraneo”, si legge nei resoconti delle riunioni), si raccomandi un’organizzazione ferroviaria adeguata con riferimento in particolare allo sviluppo di strategie per il corto-medio raggio (“La Spezia gestisce collegamenti con Melzo con grande efficienza”) e che Civitavecchia sia citata fra gli scali che hanno maggiori potenzialità di sviluppo futuro nei container (in porto esiste un progetto per un nuovo terminal container che interessa in primis proprio a Contship Italia). Su questo punto anche il ruolo di Pasqualino Monti (presidente di Assoporti e dall’Autorità Portuale di Civitavecchia) deve avere avuto un peso.
Nel verbale del Tavolo dell’Offerta di servizi portuali e di trasporti (cui hanno preso parte rappresentanti del Ministero dei Trasporti, delle capitanerie di Porto, di RFI e di UIR) gli esperti ritengono molto importante che “porti e interporti riescano a dialogare tra loro oltre che con Dogana, Guardia Costiera, Sanità marittima etc. (attraverso una comune piattaforma tecnologica: Uirnet, PIL, VTS,PCS, altri sistemi); e che tali sistemi siano orientati agli utenti finali: industrie, operatori, terminalisti, spedizionieri, ecc”.
Al Tavolo della Domanda, invece (cui hanno preso parte tutti gli altri componenti il Comitato), è emerso che “il confronto con i porti Northern Range è impari: i porti del Nord hanno forza e dimensione con i quali sistema italiano non riesce a confrontarsi per dimensioni e modelli gestionali. Meglio ipotizzare forme di accordi/alleanze, porsi in posizione ancillare rispetto a tali porti”. Tradotto, significa che scali italiani possono essere di supporto o propedeutici a quelli del Nord Europa.
In tema di intermodalità secondo il Comitato “va promossa un’organizzazione ferroviaria adeguata, con riferimento in particolare allo sviluppo di strategie per il corto-medio raggio (100-250 km, esempio relazione Genova-Rivalta Scrivia), segmento nel quale risiede la chiave di successo di una strategia ferroviaria nel contesto italiano, soprattutto in riferimento ai porti. La Spezia gestisce collegamenti con Melzo (Milano) con grande efficienza (passando da Genova), unico modo per restare sul mercato contro il settore dell’autotrasporto”.
Nel segmento container, come detto, “opportunità di crescita vengono viste prioritariamente per Genova, Civitavecchia, Gioia Tauro, Trieste. Negli altri porti esistono vincoli maggiori alla crescita del traffico”. Nessun cenno, ad esempio, a Vado Ligure nel 2017 metterà sul mercato un’offerta di servizi portuali da oltre 500mila teu l’anno con la Piattaforma Maersk.
A proposito delle autostrade del mare si legge: “Opportunità maggiori sono viste a Livorno, Ravenna, Brindisi (in sistema con Bari), Catania”. Anche qui nessun cenno a porti come Trieste (scalo leader in Italia per i traffici ro-ro con la Turchia) o Venezia, dov’è stato recentemente inaugurato un nuovo terminal ro-ro. Leggi tutta la notizia

Fonte: TE – TRASPORTO EUROPA