24 Mag 2022

La difficile transizione energetica nei trasporti

 

Pietro Spirito - Professore di Management delle Infrastrutture presso Universitas Mercatorum.

 

Nel mio recente libro “Il nuovo capitalismo della mobilità”, Guida Editore, affermo che la transizione energetica, assieme alla trasformazione digitale, costituisce la sfida più rilevante per il sistema dei trasporti nei prossimi decenni. La sostituzione dell’energia fossile con fonti alternative è ora diventata ‘mergenza geopolitica, per effetto dell’invasione russa dell’Ucraina.

 

Abbiamo già perso un appuntamento con la storia. Le due crisi petrolifere degli anni Settanta del secolo passato, e l’instabilità costante del prezzo del petrolio, avevano già indotto a porre al centro dell’attenzione la riduzione dalla dipendenza di una sola fonte energetica dominante. Inizialmente questa riflessione era guidata anche da considerazioni di carattere geopolitico, oltre che economico. La concentrazione delle risorse petrolifere nelle mani di poche Nazioni generava tensioni e conflitti, particolarmente nel Medio Oriente.

 

Eppure, la domanda di energia primaria, sempre fondata sulle fonti fossili, dal 2000 al 2017 è salita da 10 a 14 miliardi di tonnellate di petrolio equivalenti, con un quasi raddoppio in Africa, Sudamerica e Medioriente, e aumenti molto consistenti in Asia e nei Paesi dell'Est europeo.

 

Negli ultimi trenta anni le emissioni di gas serra provenienti da combustibili fossili sono aumentate di circa il 40%, arrivando a superare nel 2018 le 37 gigatonnellate di CO2 (la Cina in continua crescita ne ha emesse 9,8; in tendenziale discesa invece gli Stati Uniti con 5,3 e l'Europa con 3,5). Se però misuriamo questo indicatore in termini di emissioni pro-capite la classifica cambia: 16 tonnellate di CO2 in Nordamerica, 11 in Russia, intorno a 7 in Europa ed in Cina, circa 2 in India e valore inferiore ad 1 in Africa.

 

Molta è la strada ancora da compiere nel percorso verso la transizione energetica nel settore dei trasporti. Ancora oggi i combustibili fossili soddisfano oltre l'80% del fabbisogno energetico, mentre il contributo delle fonti rinnovabili (solare, eolico, marino, idroelettrico, geotermico) è cresciuto lentamente, e si attesta poco sopra il 10%. Per paradosso, l'industria più inquinante, vale a dire quella dei combustibili fossili, è quella che contestualmente continua a ricevere robusti sussidi pubblici, tra i più elevati in assoluto; questa condizione contraddittoria è destinata a non poter perpetuarsi. La Cina è stata di gran lunga la maggiore fornitrice di sussidi, con 1,4 bilioni di dollari, e i sussidi degli Stati Uniti superano persino il budget spropositato che il Governo americano destina alle spese militari.

 

Più di recente, con la assunzione di consapevolezza che energia e trasporti costituiscono elementi determinanti nel grado di inquinamento e nel rischio di alterazione dell’ecosistema, si stanno generando sviluppi sempre più significativi verso la crescita delle fonti energetici alternative, con una attenzione dell’opinione pubblica e dei decisori politici verso la tutela dell’ambiente.

 

Nel corso del ventesimo secolo sono cambiati radicalmente i modelli di consumo nel settore dei trasporti e si è determinata una rivoluzione nelle diverse modalità che progressivamente si è spinta a sviluppare mezzi di trasporto a più elevato livello di impatto negativo verso l'ambiente.  Da qualche decennio, con il secolo nuovo, siamo entrati in un modello di ipermobilità, che consiste nel muoverci sempre di più con tutti i mezzi: abbiamo vissuto, prima della pandemia, in una sorta di nomadismo di massa, Nel 2000 si muovevano negli aeroporti italiani 92,44 milioni di passeggeri e 801.855 tonnellate di merci. Nel 2019 i passeggeri erano più che raddoppiati, con 193,1 milioni; le tonnellate di merci erano aumentate del 27%, arrivando a 1,1 milioni.

 

Mentre nel 1990 l'industria assorbiva in Europa la quantità maggiore di consumo di energia con 370,8 mega tonnellate di petrolio equivalente (Mtoe), già nel 2016 era il settore dei trasporti a costituire il maggior assorbitore di energia, con 367,3 Mtoe, di cui 300,2 dal trasporto stradale. Una svolta era decisamente necessaria, quando si è fatta strada la consapevolezza che i consumi energetici andavano orientati in una direzione di sostenibilità. La riconversione dell’apparato civile ed industriale verso l’utilizzo di fonti energetiche a minor impatto ambientale riguarda l’insieme delle funzioni di produzione - consumo e distribuzione - nella logistica terrestre così come in quella marittima.

 

Per i trasporti nell’insieme è cominciata una fase di trasformazione ed adattamento, che necessariamente deve coinvolgere le reti ed i veicoli. In funzione di questi orientamenti strategici, che modificano le coordinate di organizzazione dell’economia, le infrastrutture energetiche ed i mezzi di trasporto, nel comparto terrestre ed in quello marittimo, devono progressivamente adeguarsi in modo coerente. Non si è ancora sviluppato un ragionamento di visione strategica che abbia abbracciato le diverse modalità di trasporto, per individuare scelte capaci di ottimizzare gli investimenti, anche in una scala sovranazionale, su un sentiero coerente ed unitario.

 

Occorre rispondere da un lato alla diversificazione delle fonti energetiche e dall’altro alla diversa alimentazione dei mezzi di trasporto, la cui motorizzazione si sta orientando lentamente verso carburanti meno inquinanti. Il panorama che si sta delineando non presenta ancora certezze stabili di quadro strategico sull’approdo dominante che si determinerà in termini di scelte future.

 

Siamo in presenza di una transizione che avviene per effetto di interventi, essenzialmente di carattere normativo ed istituzionale, destinati a modificare gli orientamenti di produzione e le abitudini di consumo. Più di recente, la frattura determinata dalla pandemia evidenzia che anche gli stessi comportamenti di consumi nei servizi della mobilità sono destinati a loro volta a trasformare la struttura dei comportamenti, con un meccanismo di retroazione che si congiungerà alle regole istituzionali emergenti per effetto di una trasformazione profonda di fase.

 

Gli esiti di questa transizione non consentono ancora di tracciare un quadro univoco sulle conseguenze che si determineranno nel corso dei prossimi decenni. Anzi, il panorama che emerge è frutto di spinte contrastanti, derivanti dai profondi cambiamenti che si sono determinati nella struttura della produzione industriale su scala globale nel corso degli ultimi decenni.

 

Cambiamenti radicali nell’assetto energetico si possono determinare a condizione che si riesca, tramite standard ed incentivi, ad influenzare gli investimenti in infrastrutture (energetiche e trasportistiche) ed in veicoli, che permettano tendenzialmente di azzerare, o ridurre in modo molto consistente, le emissioni di CO2.

 

Concentriamo l’attenzione in particolare su tre fonti energetiche emergenti; l’idrogeno, l’elettrico ed il gas naturale liquefatto. E’ in particolare su questi tre fronti che occorre articolare gli sforzi per ridurre le emissioni inquinanti e per dare una svolta anche alla competitività dell’Italia, oggi danneggiata da un costo dell’energia superiore di gran lunga rispetto agli altri Paesi industriali concorrenti.

 

Per l’Europa si presenta una occasione storica con l’avvio del programma Next Generation EU, accoppiata con la strategia del Green New Deal. Le risorse finanziarie ingenti messe in campo, ed i percorsi definiti per la transizione energetica, lanciano una sfida di imponenti dimensioni, per ciascuna Nazione e per l’Unione nel suo insieme.

 

Gli attuali obiettivi sul clima e sull’energia, secondo quanto è contenuto nella proposta di regolamento comunitario di linee guida per le reti energetiche del 15 dicembre 2020, non sono sufficientemente ambiziosi per raggiungere entro il 2030 la riduzione del 55% delle emissioni di gas serra. L’Unione dovrà fare uno sforzo molto robusto per conseguire una quota dell’80% di fonti energetiche rinnovabili entro il 2050. Saranno necessari investimenti annuali pari a 505 miliardi di euro per raggiungere l’obiettivo al 2030.

 

Sino ad oggi l’approccio dei diversi Stati membri è risultato troppo settoriale, e non restituisce un disegno strategico sulle scelte di sistema che andranno condotte nel corso dei prossimi anni. Questo percorso è necessario anche per l’integrazione cross border tra le reti su scala comunitaria.

 

Mentre il mondo richiede decisioni tempestive ed architetture istituzionali di livello sovranazionale per governare fenomeni complessi, assistiamo ad una tendenza crescente verso la nazionalizzazione degli approcci politici e la tendenza a valutare le ricadute di breve termine. Alla nostra porta bussano le emergenze climatiche come le urgenze dettate dalla geopolitica.

 

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Pietro Spirito oggi è  Professore di Management delle Infrastrutture presso Universitas Mercatorum e Professore di Economia Applicata presso Università Pegaso, oltre a svolgere attività di consulente aziendale. E' stato Presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Presidente e Direttore Generale dell'Interporto di Bologna, Direttore Operazioni di Atac, Direttore Generale della Fondazione Telethon, dirigente del Gruppo Ferrovie dello Stato. Ha pubblicato articoli e libri sull'economia della logistica e delle infrastrutture. Il suo ultimo volume, appena pubblicato, si intitola "Il nuovo capitalismo della mobilità", Guida Editore, 2022.