11 Set 2015

La Svizzera e il risveglio dei porti liguri

 

I porti italiani si organizzano per accogliere le grandi navi porta container

 

La generazione della seconda guerra mondiale ci ha tramandato il ricordo di un porto di Genova, ancora di salvezza per le nostre importazioni via mare di derrate alimentari e porto naturale per le nostre esportazioni. Nel 1941 le merci in transito dai porti italiani passano dal 28% al 90% e si mantengono al 50% anche dopo l’occupazione tedesca grazie a un trattato firmato con Roma al momento giusto, nel 1939, forti del fatto che i Paesi dell’Asse avevano interesse a tenersi aperta, via Luino, la ferrovia gottardiana.

Ancora alla fine degli anni Sessanta si crede nelle relazioni con i porti liguri, tant’è che s’investe nel Punto franco di Cadenazzo. Poi, è tutta una storia di inefficienze: il protezionismo corporativo degli operatori del porto, dei sindacati, degli spedizionieri doganali, e le inerzie di dogane e ferrovie. Così, il 90% delle importazioni svizzere via mare transita dai porti del nord,  come pure, via Sempione e San Gottardo, un terzo di quelle lombarde. 

 

Ora siamo a  una svolta e parecchio sta cambiando: il commercio mondiale è sempre più asiatico e guarda al Mediterraneo; Suez ha appena festeggiato il potenziamento del canale, prevedendone il raddoppio della capacità entro il 2023; i porti italiani si organizzano per accogliere le grandi navi porta container (fino a 20mila!). Savona-Vado a fine 2017 sarà in grado di offrire attracco per navi che pescano fino a 20 m, la Spezia già oggi vive e si sviluppa pur con soli 14,5 metri di profondità, Genova-Voltri non rimane indietro.

 

Tutti hanno problemi di spazio; ma non è più nel porto che si può pensare di depositare migliaia di container, di fare i controlli e la distribuzione delle merci: questi avvengono nei “retroporti” o “porti secchi” all’interno del territorio. Così, alle spalle di Genova e Savona, è nato a Rivalta-Scrivia un centro interportuale e distributivo già operante e con ulteriori forti investimenti privati in atto. Con una riserva di terreno di un milione di metri quadri, Rivalta-Scrivia permetterà ai porti citati, sia pur concorrenti o con funzioni diverse, di “fare sistema”. Poi, c’è Milano-Melzo, a fare da hub, con decine di treni giornalieri con il nord e con il sud, in particolare con la Spezia, il porto più efficiente, pur nei condizionamenti ereditati dal passato.

 

Chi sono i vettori di questa rinascita? In primo luogo le grandi compagnie di navigazione, nonché il far rete degli operatori logistici cresciuti con la globalizzazione e con i processi di liberalizzazione ivi connessi. In secondo luogo è determinante il cambiamento di volto dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli: dopo una fase sperimentale, opera con sistemi integrati di trattamento dei dati e di controllo a distanza che permettono a un carico (per esempio di materiale informatico) di essere seguito dalla Cina a Melzo senza subire intoppi e di non essere fisicamente controllato in oltre nove casi su dieci. Leggi tutta la notizia

 

 

Fonte: GIORNALE DEL POPOLO