Nel corso del convegno organizzato lo scorso 15 aprile, il nostro socio INDICOD ECR ha presentato la ricerca “Intermodability”, volta ad esplorare il tema del trasporto intermodale (trasporto effettuato con l’ausilio di mezzi diversi), portando allo stesso tavolo le esigenze della filiera del largo consumo e le dinamiche del mondo ferroviario. Il lavoro di ECR, oltre che una sfida in un contesto di generale contrazione dei volumi trasportati su rotaia, rappresenta anche un ottimo esempio di cosa significhi oggi per le imprese guardare alla sostenibilità ambientale come ad una leva strategica per costruire strategie di business competitive.
La leva dei trasporti ricopre infatti un ruolo sempre più importante nel potenziamento della sostenibilità economica e ambientale delle aziende, ed è per questo motivo che le aziende ECR si sono mostrate subito interessate a partecipare alla configurazione di un modello alternativo al “Tutto strada”. Come?
Dopo aver fornito alle aziende del largo consumo un quadro informativo che rendesse chiara la mappatura dell’offerta ferroviaria (incluse le conoscenze tecniche del settore) il passo successivo compiuto da ECR, necessario ad abilitare il rapporto con il sistema intermodale, è stato di comprendere il potenziale di domanda del settore che potesse accedervi.
La ricerca Intermodability ha confermato l’esistenza di questo potenziale, quantificabile con una stima di circa 450mila unità di carico che potrebbero viaggiare su ferrovia (http://indicod-ecr.it/soluzioni/supply/trasporto-ferroviario/), ovvero più di 3 milioni di prodotti che potrebbero sfruttare le strutture già esistenti (ad es. i 18 interporti nazionali) riducendo del 30% le emissioni di CO2 (70.000 tonnellate all’anno!) . Oltre alla limitazione di altre esternalità come congestione e incidentalità, pur mantenendo gli stessi livelli di performances si otterrebbero anche minori costi!
ECR, in collaborazione con 14 aziende del suo gruppo, ha creato un modello di simulazione che ha consentito di tradurre i carichi stradali in unità di trasporto intermodali trasferibili via treno lungo le direttrici nazionali. Nello specifico sono stati analizzati 160.000 viaggi stradali a carico completo effettuati nel 2011 per prodotti non deperibili in Italia e superiori ai 200 km, raggruppandoli per destinazione geografica e per esigenze di servizio (tempi di consegna). L’esperienza tuttavia, se da un lato ha evidenziato performances incoraggianti e paragonabili al “tutto strada” , dall’altro ha palesato l’esistenza di alcuni ostacoli che impediscono ancora oggi di sfruttare tutto il potenziale individuato.
Per questo motivo l’impegno del gruppo ECR prosegue nel tentativo di colmare le attuali distanze fra Largo Consumo e Trasporto intermodale. Questo tentativo concreto di miglioramento dell’efficienza del sistema ambisce ad attivare importanti interventi anche da parte di altri attori del sistema logistico nazionale per rilanciare la modalità ferroviaria oggi in crisi.
A tal proposito, una recente analisi dell’Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti conferma che nel nostro paese il trasporto ferroviario delle merci è ridotto ai minimi termini con una quota di traffico di appena il 6% del totale. Una cifra davvero molto bassa rispetto ai nostri vicini, che si attestano su percentuali comprese tra il 12% e il 18%. La situazione delle merci in Italia, nonostante la rete costituita dagli interporti di scambio nave-treno-gomma stia cercando di decollare, è fortemente squilibrata verso il trasporto su gomma, che comporta maggiori criticità ambientali, costi elevati, elevato tasso di incidentalità, fortissima dipendenza dalle condizioni atmosferiche e stradali e soprattutto un alto impatto ambientale in termini di emissioni inquinanti e climalteranti.
Di cosa ha bisogno in estrema sintesi il largo consumo?
La ferrovia deve garantire tempi di consegna, costi e affidabilità del servizio, elementi che ancora oggi alcuni direttori logistici dichiarano non sussistere. Inoltre sono rilevanti altri fattori quali la frequenza del servizio, i costi della trazione e quelli della terminalizzazione su gomma da e per i punti di origine/destinazione.
E di cosa hanno bisogno gli operatori del trasporto merci su rotaia per garantire tali requisiti?
Recenti ricerche Eurispes hanno rilevato questi aspetti: elettrificazione e prolungamento dei binari all’interno dei terminal ferroviari per consentire il transito di treni fino a 700 metri di lunghezza, riclassificazione delle linee ferroviarie in modo da consentire il transito dei treni con 22 tonnellate per asse, riattivazione di contributi a sostegno del trasporto su ferrovia, istituzione di un fondo di garanzia per le Imprese Ferroviarie per l’acquisto di materiale rotabile, partecipazione delle imprese ferroviarie o associazioni rappresentative di esse nei processi decisionali riguardanti l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e le politiche sulla logistica, istituzione dell’Authority dei Trasporti necessaria a garantire la concorrenza fra le differenti modalità di trasporto, conferimento delle risorse per il Servizio Universale per il trasporto ferroviario delle merci attraverso procedure di gara ad evidenza pubblica. In sintesi, riprendendo le parole della Direzione generale per il trasporto ferroviario del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Antonio Parente, “la priorità è quella di rivedere le modalità di intervento pubblico alla luce delle modifiche del quadro comunitario e il possibile utilizzo delle risorse nella direzione di accrescere la competitività del trasporto ferroviario, soprattutto nelle aree svantaggiate del Paese”.
Insomma, la strada è ancora lunga e non priva di paradossi, come ha sottolineato Antonio Malvestio, presidente del Freights Leaders Council, che spiega come le positività di una ripresa economica determinino tuttavia un rialzo dei consumi energetici, aumentando il bisogno di trasporto e le emissioni ad esso connesse. Eppure di soluzioni per migliorare l’efficienza energetica ce ne sono: riducendo i consumi (motori più performanti o con emissioni ridotte, addestramento a guidare meglio, migliori pneumatici, combustibili più ecologici), sfruttando mezzi di trasporto alternativi (le ferrovie appunto e l’intermodalità), caricando più merce (aumentando la portata dei mezzi e riempiendoli meglio).
Portare ad esempio il “Cube Fill” (usare tutto il volume a disposizione di un carico) dall’attuale media del 45% al 60% ridurrebbe il trasporto del 20%, passare dall’attuale “floor fill” di 33 europallets a 34, porterebbe ad un 3% di risparmio sui costi, etc… E, come si domanda Malvestio, “se oltre ad avere mezzi con minori emissioni, guidati meglio e con migliori pneumatici tassassimo chi non prende misure per limitare le proprie emissioni? Se il bollo venisse quantificato in base alle emissioni e non secondo la potenza? Se venisse favorita l’intermodalità sostenendo start up dedicate all’aumento dei volumi?”
Di fatto, come ha spiegato Giuseppe Luscia di ECR, per guardare all’intermodale come a una reale alternativa al “tutto strada” serve un nuovo business model che sia capace di rispondere alla necessità di aggregazione e di organizzazione della domanda.
La strada è ancora lunga sì, ma le aziende Ecr Italia stanno lavorando con determinazione all’implementazione di un innovativo modello di business che permetta di convertire un numero elevato di automezzi pesanti in un set di servizi intermodali strada-rotaia lungo le principali dorsali di comunicazione della nostra penisola. Leggi tutta la notizia
Fonte: AFFARI ITALIANI
