20 Apr 2021

Il treno dei desideri non ha la stazione, il Nord acquista, Rotterdam consegna

 

L’interporto di Novara ha più collegamenti ferroviari con l’Europa che con la vicina Genova.

 

Con una crescita nazionale, immortalata nell’ultimo rapporto Politecnico di Milano-Netcomm, del 31% nel 2020, e un volume d’affari di 23,4 miliardi, l’e-commerce ha spiccato il volo. E la logistica deve rincorrerlo.

 

L’Italia è in affanno e Amazon lo conferma. È il più grande operatore di e-commerce nel Paese e nel mondo, ma non dipende dai porti italiani. Anche a Genova, dove ha aperto un deposito vicino al porto, si limita a smistare e organizzare la consegna, ai clienti finali, dei pacchi che arrivano dai suoi centri di distribuzione in Europa a loro volta collegati con i porti del Nord.

 

Un rapporto sbilanciato

 

«In Europa, il rapporto tra le quote di mercato dei porti mediterranei, come Genova, Savona, Marsiglia e Venezia, e del Nord, come Rotterdam, Anversa, Amburgo e Le Havre, si attesta in proporzione 30/70», dice Maurizio Arnone, responsabile dell’area di ricerca «urban mobility & logistic systems», della Fondazione Links di Torino. Trenta milioni di tonnellate di merci, secondo uno studio pubblicato nel 2019 dalla società di consulenza Trt, transitano ogni anno dall’Olanda all’Italia e per un terzo passano dalla Germania. In gran parte, per tre quarti secondo l’Eurostat, viaggiano su gomma. Il principale interporto del Nord Ovest d’Italia, il Cim di Novara, «ha più collegamenti ferroviari con il Nord Europa che con il porto di Genova», spiega Arnone. «Le infrastrutture ferroviarie non permettono di attraversare Alpi e Appennini con treni che rispondano ai nuovi standard europei. La globalizzazione e la crescita dei flussi richiedono servizi più competitivi».

Collo di bottiglia

 

Non possiamo permetterci un’altra Rastatt. Il blocco ferroviario avvenuto tra il 12 agosto e il 2 ottobre 2017, sulla linea Karlsruhe-Basilea, per il cedimento dei binari nel tunnel di Rastatt ha messo in luce le carenze del sistema ferroviario. «Le associazioni ferroviarie Erfa, Nee e Uir hanno parlato di perdite complessive, in tutta Europa, nell’ordine di oltre 2 mila miliardi di euro», spiega il segretario generale di Assologistica, Jean Francois Daher.

 

Servono alternative per liberare la Germania dal rischio di nuovi blocchi e l’Italia dalla dipendenza verso il Nord. Nel 2013, l’Europarlamento e il Consiglio dell’UE hanno individuato 9 corridoi, fatti di infrastrutture ferroviarie, stradali e fluviali, che collegano i Paesi dell’Unione e questi ai Paesi confinanti. Il loro completamento è fissato al 2050: quattro interessano l’Italia e due il Nord Ovest: il corridoio Mediterraneo, che attraversa il Nord da Ovest ad Est, e il corridoio Reno-Alpi da Genova a Rotterdam attraverso i valichi di Domodossola e Chiasso. Le infrastrutture sono la Tav Torino-Lione, con un programma di realizzazione non ancora del tutto definito e che dovrebbe chiudersi nel 2032, e il Terzo Valico dei Giovi, con una previsione di fine lavori fissata, dopo molti rinvii, al 2023.

 

Cooperazione tra Regioni

 

«Il Terzo Valico è fondamentale per la nostra portualità, per lo scalo di Genova e per l’intero sistema economico italiano», dice Daher . Del progetto si è parlato per la prima volta nel Consiglio comunale di Genova nel 1897. Si parla di Terzo Valico per distinguerlo dagli altri due, inaugurati nel 1854 e nel 1889, che tagliando l’Appennino collegano Genova con la Pianura padana. La Tav ha una storia più recente, cominciata negli anni Novanta con un summit italo-francese in Costa Azzurra. Sono due interventi fondamentali per consentire il transito di treni lunghi fino a 750 metri, con carico fino a 2 mila tonnellate. «Oggi un treno in linea con i nuovi standard europei per il trasporto intermodale marittimo (fra gli altri, 750 metri di lunghezza, almeno 22 tonnellate e mezzo di carico per asse, sagoma per consentire il carico dei container «high cube», ndr.) non passa per l’Appennino ligure in nessuna delle due direzioni», ricorda Arnone. Stessi problemi sulle Alpi.

 

Il completamento delle nuove grandi infrastrutture ferroviarie, portuali e retroportuali e l’adeguamento agli standard operativi sono tra le priorità del protocollo d’intesa firmato a Novara nell’aprile 2016 da Piemonte, Liguria e Lombardia. Le tre regioni hanno adottato una strategia comune nel settore della logistica e del trasporto delle merci e hanno creato una cabina di regia per la logistica che comprende anche il Comune di Piacenza.

 

Guida tedesca

 

L’equivalente, a livello internazionale, è il Gect, Gruppo europeo di cooperazione territoriale per il corridoio Reno-Alpi, un’organizzazione a trazione tedesca che «promuove la cooperazione territoriale tra i suoi membri» per «rafforzare e coordinare lo sviluppo integrato del corridoio multimodale Reno- Alpi da una prospettiva regionale e locale». Dopo Rastatt la Germania è il principale alleato dell’Italia: far crescere i porti italiani significherebbe decongestionare ferrovie e autostrade tedesche su cui treni e camion spostano le merci da Nord a Sud e ritorno.

 

Il ruolo del Mediterraneo cresce in importanza, ma i porti italiani non ne approfittano quanto dovrebbero. Secondo Assoporti, tra il 2011 e il 2018, il volume delle merci che hanno attraversato il sistema portuale italiano è cresciuto del 2%. Quello del Canale di Suez, del 42%. Genova scommette sulla nuova diga foranea, costo 1,3 miliardi, che costruirà a partire dal 2022 e che allargherà il suo specchio d’acqua per ospitare le mega navi da 20 mila e più container, giganti come l’«Ever Given» che il 23 marzo si è incagliata a Suez.

 

Valore aggiunto

 

Un porto più grande non basta. Per conquistare nuovi mercati, Genova ha bisogno del Nord Ovest. Da tempo la Camera di Commercio invoca migliori collegamenti con i nodi logistici. Il decreto Genova, licenziato dal governo Conte 3 mesi dopo il crollo del Morandi, istituisce le zona logistica semplificata «comprendente i territori portuali e retroportuali del Comune di Genova, fino a includere i retroporti di Rivalta Scrivia, Novi San Bovo, Alessandria, Piacenza, Castellazzo Bormida, Ovada Belforte, Dinazzo e Melzo e Vado Ligure». Un insieme di agevolazioni fiscali e procedure amministrative semplificate dovrebbe attrarre in queste aree le imprese logistiche. «Non ci accontenteremo di imprese che fanno solo passare le merci per scaricarle dai camion e caricarle sui treni e viceversa», dice Laura Ghio, responsabile pianificazione dell’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale. «Cerchiamo imprese che creino valore aggiunto, attrezzate per la ricezione, conservazione e lavorazione di prodotti e che interagiscano direttamente con le aziende servite».

 

Nuovi equilibri

 

È la logistica del futuro, che piace a Salvatore Schembri Volpe, amministratore delegato di Amazon Italia Logistica: «Negli oltre 40 siti che abbiamo creato in tutta Italia dal 2010 e nelle tre nuove strutture logistiche che apriremo nel 2021, tra Novara, Bergamo e Modena, gli algoritmi ci aiutano a consegnare gli ordini ai clienti facendo in modo che i prodotti si trovino nel posto giusto, calcolando le distanze, ottimizzando l’impatto ambientale». E forse è anche l’unico modo per capovolgere o quasi il rapporto 30/70, come sostiene lo studio presentato da Osc-Ocean shipping consultants, una società del gruppo olandese Royal Haskoning Dhv: «Con il corridoio Reno-Alpi e con connessioni più frequenti, costi di trasporto più bassi e nuovi servizi, il rapporto potrebbe arrivare a 60/40, in favore dei porti del Mediterraneo». 

 

Articolo a cura di FRANCESCO MARGIOCCO

Fonte: LA STAMPA