08 Mag 2020

Logistica: Supply chain europee ad alto rischio

 

La ripresa: verso un ripensamento delle supply chain?

 

La ripresa della produzione e l'allentamento dei blocchi che hanno interessato i porti cinesi e parte delle catene di approvvigionamento hanno consentito da marzo la partenza verso l’Europa di container carichi di merci ordinate prima dell’entrata in vigore delle misure restrittive. Il 75% delle merci entra nell'UE via mare, mentre il trasporto marittimo è responsabile per il 30% del commercio intra-UE. Tuttavia i porti europei stanno avendo grandi difficoltà a gestire l’arrivo delle merci per la convergenza di una serie di fattori, tra cui la forte riduzione della domanda, la carenza di personale, l’aumento delle tempistiche di lavorazione e le sfide logistiche nel trasferire merci da un mezzo di trasporto all’altro. Queste dinamiche stanno testando il limite della capacità di stoccaggio dei grandi hub portuali europei, come Rotterdam nei Paesi Bassi e Anversa in Belgio, al punto che questi stanno trasformando spazi vuoti improvvisati (come ad esempio i parcheggi) in depositi e nelle prossime settimane questa congestione si riverserà sulla più ampia rete di distribuzione, contribuendo a ritardi significativi nelle catene di approvvigionamento. Una situazione che richiede un’attenta pianificazione e una comunicazione efficiente tra i vari stakeholders per limitare gli effetti di queste difficoltà operative. Quali sono dunque le principali sfide operative e di sicurezza per le supply chain durante la fase di recupero?

 

Sfide di logistica e distribuzione

STOCCAGGIO

 

Negli ultimi anni la domanda crescente di spazi di stoccaggio, dovuta in parte alla crescita esponenziale del settore dell'e-commerce, ha portato a una riduzione della disponibilità di magazzini. Il calo della produzione e dei consumi in vari settori, così come l'aumento dell'afflusso di merci nei porti europei, eserciterà un'ulteriore pressione sulla già scarsa capacità di stoccaggio merci in alcuni paesi. I centri di distribuzione europei sono generalmente in grado di gestire beni per una domanda di due/quattro settimane (a condizioni di mercato pre-COVID-19), ma la domanda aggiuntiva di spazio nei magazzini e i tempi di stoccaggio prolungati aumenteranno i costi di deposito a fronte del crollo dei prezzi delle merci, mentre le preoccupazioni per la salute e la sicurezza del personale di magazzino avranno probabilmente un impatto sulla capacità di alcune aziende di spedire pacchi contenenti merci non essenziali, prolungando i tempi di consegna per i consumatori.

 

Le aziende di trasporto hanno adottato varie misure per evitare la saturazione dei magazzini e dei centri di distribuzione, tra cui la possibilità di reindirizzare le merci dagli hub del Nord Europa (da dove le merci vengono solitamente ridistribuite verso porti più piccoli) verso porti con capacità inutilizzata e più vicini alle destinazioni finali. Nel frattempo la capacità di stoccaggio del petrolio vicina al limite massimo e il conseguente incremento del numero di navi utilizzate come deposito galleggiante stanno causando un forte aumento delle tariffe di noleggio delle petroliere.

 

TRASPORTO VIA TERRA

 

La pandemia e le misure atte a contenerla continueranno ad avere un impatto negativo sulle reti di trasporto trans-europee (TEN-T). Le supply chain dipendenti dal trasporto via terra (principalmente quello su strada) sono state particolarmente colpite dalle misure restrittive, quali i divieti di ingresso alle frontiere interne alla UE e/o le restrizioni all'accesso dei conducenti professionisti ad alcuni Stati membri. Nonostante un lieve miglioramento della situazione ad aprile, ѐ improbabile che gli ingorghi alle frontiere si risolvano finché le restrizioni attuali rimarranno attive.

 

Nelle prossime settimane i paesi UE elimineranno gradualmente alcune restrizioni alla circolazione e alle attività commerciali, ma una revoca generalizzata di tutte le misure prese in questi ambiti è altamente improbabile almeno per i prossimi tre mesi. Anche in caso di revoca delle misure di lockdown interne ai singoli paesi, le restrizioni alle frontiere rimarranno in vigore per un certo periodo di tempo per evitare una seconda ondata di infezioni. La posizione del presidente ceco Miloš Zeman, che il 19 aprile ha dichiarato che le frontiere del paese resteranno chiuse per un anno, ben esemplifica l’incertezza su questo fronte.

 

Le aziende di logistica e trasporti continueranno anche a dover gestire le assenze del proprio personale dovute a paura, malattia o misure di quarantena. Ma, allo stesso tempo, faticheranno a trovare risorse disposte a trasportare merci da e verso paesi con un elevato rischio di contagio percepito e misure di contenimento insufficienti. Nel mese di marzo i media hanno evidenziato le crescenti difficoltà incontrate dagli autisti in questo contesto. Alla mancanza di adeguate strutture igieniche e alimentari sulla strada si ѐ aggiunto in alcuni casi il rifiuto di servirli presso le stazioni di servizio.

 

Impatto sui rischi di sicurezza

 

Le attività criminali continueranno a concentrarsi sul segmento più vulnerabile delle catene di approvvigionamento – quello del transito delle merci - prediligendo il trasporto su strada a quello ferroviario o marittimo. Le statistiche annuali raccolte dalla Transported Asset Protection Association (TAPA) nel 2019 evidenziano come i furti di merci coinvolgano principalmente automezzi parcheggiati in aree di sosta non sorvegliate, mentre i furti a strutture di stoccaggio come magazzini e centri di distribuzione rappresentano solo 220 degli 8.548 incidenti registrati in EMEA. La progressiva saturazione degli spazi di stoccaggio, tuttavia, renderá necessario l’utilizzo di depositi improvvisati con misure di sicurezza spesso inadeguate; questo comporterebbe un aumento sia dell'intento che delle capacità degli attori criminali interni ed esterni di sfruttare le vulnerabilità di strutture di stoccaggio estemporanee.

 

Nelle aree portuali questo fenomeno influenzerà in particolare i carichi che si riversano oltre il perimetro del porto. In assenza di misure di sicurezza hard - quali recinzioni adeguate, controllo elettronico degli accessi e videosorveglianza - le imprese dovranno considerare il potenziamento e l’aumento di misure soft. Queste potranno includere attività di sensibilizzazione e training del personale, l’introduzione di nuove procedure per gestire e tracciare il movimento delle merci, e l’implementazione di processi di screening e due diligence nell'assunzione del personale (dato il crescente rischio di minacce interne) e nella selezione di autisti e corrieri. Inoltre le normative europee che disciplinano i tempi di guida e riposo degli autisti di automezzi spesso non lasciano loro altra scelta che sostare in luoghi dove il carico è particolarmente vulnerabile ai furti; una tendenza esacerbata dai ritardi alle frontiere causati dalle restrizioni.

 

L'aumento dei ritardi e le maggiori pressioni sulle operazioni portuali agevoleranno infine lo spostamento di carichi illeciti, anche attraverso tattiche di rip-off, ovvero di occultamento di merci illecite in carichi all’insaputa dei legittimi gestori/proprietari. Leggi tutta la notizia

 

Fonte: ISPI