20 Nov 2018

Ferrovie: la Torino - Lione e quei miti da sfatare

 

Un po' di chiarezza su alcuni punti che conosciamo più di altri.

 

In questi ultimi giorni, si sta dicendo tutto e il contrario di tutto sulla linea Torino - Lione, motivo per il quale ci sentiamo di dover fare un po' di chiarezza su alcuni punti che conosciamo più di altri.

 

Per farlo, cercheremo di rispondere alle domande che ci sono state poste da lettori pro e contro la linea, cercando di essere quanto più semplici possibile e scusandoci sin da ora se per questo motivo alcune cose dovremo giocoforza banalizzarle.

 

La nuova Torino - Lione sarà una ferrovia solo per il traffico merci

 

Assolutamente no, la nuova linea viene sviluppata tanto per il traffico merci quanto per quello passeggeri e permetterà quindi il transito di entrambe le tipologie di convogli. 
Non si deve poi considerarla una linea ad Alta Velocità, nonostante il nome che le è stato affibbiato, visto che da progetto le velocità previste sono 220 km/h nel Tunnel di base per i passeggeri e 110 km/h per le merci. Per dare un riferimento, la vecchia Direttissima Roma - Firenzecompletata nel 1992 ha una velocità massima di 250 km/h.

 

La Torino - Lione è una ferrovia inutile, quante persone ogni giorno devono andare da Torino a Lione?

 

In questa domanda c'è forse il più grande errore di comunicazione su questa nuova linea. Se si vede solo la tratta specifica la domanda è pertinente. Lo diventa decisamente meno se si capisce che essa è, appunto, una tratta di un corridoio decisamente più ampio che ha verso nord ovest un collegamento con Parigi e quindi Londra, Bruxelles e Amsterdam, a sud ovest con Barcellona, Madrid e Siviglia e a est con Trieste, Lubiana e Budapest.

Vale la pena ricordare che a Lione già esistono le linee AV/AC LGV Sud-Est per Parigi e LGV Méditerranée per Nimes mentre a Torino è già presente la linea AV/AC che arriva fino a Milano e quindi fino a Salerno verso sud e a Brescia verso est con l'estensione fino a Veronasu cui si sta lavorando, Governo permettendo.

Insomma, per farla breve, la tratta tra Torino e Lione è quella che manca all'interno di una rete. È come se avessimo realizzato una linea ad Alta Velocità/Alta Capacità tra Roma e Milano saltando la tratta tra Firenze e Bologna...

 

La attuale Torino - Lione è sufficiente, sfruttiamo quella

 

Una frase simile può dirla solo chi non conosce quella linea. Costruita nella metà del 1800 (finita di inaugurare nel 1871), era allora un capolavoro di ingegneria, ma oggi è ovviamente una tratta superatissima. Basti pensare che la pendenza massima è del 30‰, la più alta di tutti i valichi alpini mentre la nuova si fermerebbe al 12,5‰. 
Per chi non capisse di che stiamo parlando, questo significa che in salita è necessario l'uso di anche tre locomotive quando normalmente ne sarebbe necessaria una sola. Su infrastrutture moderne come il Gottardo un locomotore tira un treno di 1.600 tonnellate lungo 650 metri; sulla nostra linea attuale lo stesso locomotore può tirare un treno solo di 650 tonnellate lungo 480 metri a causa della pendenza. Uno spreco infinito di risorse che peggiora se si considera anche una velocità massima raggiungibile decisamente bassa a causa della tortuosità ma anche gallerie dalla sagoma troppo bassa per farci passare i treni moderni.

 

Esse non solo sono incompatibili con gli standard di sicurezza europei, tanto che al loro interno è attivo il divieto di incrocio tra treni merci e passeggeri che potrebbero "incastrarsi" ma avendo la volta troppo bassa non permettono il passaggio dei treni merci più moderni.

 

Facendo un esempio comprensibile a tutti, è come se fosse stato costruito un garage quando la macchina più grande disponibile sul mercato era la FIAT 131 e ora il proprietario del garage stesso avesse acquistato un SUV...

Questo non lo diciamo solo noi, ma anche Livio Ambrogio, che non solo è titolare di una ditta che in Italia effettua numerosi treni ma anche tra i fondatori, con la sua ditta, di EIA – European Intermodal Association, la prima associazione europea indipendente che promuove l'intermodalità quale sviluppo sostenibile del trasporto nelle sue differenti modalità (strada, ferrovia, vie d'acqua).

 

La linea attuale è comoda e veloce

 

Assolutamente no e lo testimoniano i tempi di percorrenza attuali e previsti. Secondo il programma da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73, da Parigi a Milano da 7 a 4 ore. Potrebbe sembrare qualcosa di poco conto ma pensiamo alla saturazione dei cieli, alle intemperie che bloccano gli aerei o anche semplicemente alle tempistiche per imbarchi e sbarchi e alla comodità di trovarsi col treno già in centro città.

Per dare una misura, oggi, 3 ore dopo aver lasciato Milano sulla attuale linea per Parigi si è ancora in Italia mentre nello stesso tempo, andando verso sud, grazie alle nuove linee si è arrivati a Roma...

Nel mentre, poi, si realizza un importante incremento della capacità nel trasporto merci.

 

La linea attuale è sicura

 

Non è certamente una linea insicura, altrimenti l'avrebbero già chiusa. Tuttavia ha notevoli mancanze.

Il tunnel del Frejus, secondo quanto riportato nei giorni scorsi anche da Paolo Foietta, non è dotato di uscite di sicurezza, né di percorsi di esodo funzionali in caso di incidente lungo il binario e neppure di impianti di ventilazione forzata per la gestione dei fumi, da attivare in caso di incidente o incendi. 
Dotazioni, queste, indispensabili sulle linee miste che trasportano merci pericolose e la cui realizzazione è stata anche esaminata nel 2012, ma poi abbandonata per la complessità dell'intervento.

 

Del resto la storia insegna, o almeno dovrebbe farlo. Il 2 luglio 1997lungo la tratta Chiomonte - Salbertrandt, all'interno della galleria "Exilles", un treno merci trainato dalle locomotive E.633.213 e .236 in comando multiplo con trasporto auto, si incendiò dal 7° carro verso testa a causa dell'apertura di un cofano di una automobile ubicata al piano superiore di un carro con conseguente contatto con la linea aerea. 
Il fuoco, alimentato dalla corrente d'aria ascendente all'interno della galleria, raggiunse velocemente le due locomotive di testa fermate dalla mancanza di elettricità dovuta alla rottura del cavo a 3.000 Volt.
Fortunatamente, sentito odore di bruciato, i due macchinisti risalendo per oltre un chilometro la galleria riuscirono a sottrarsi alle fiamme alle loro spalle pur rimanendo tuttavia intossicati dai fumi sviluppatisi.

Per la cronaca la temperatura all'interno della galleria avrebbe raggiunto durante l'incendio anche i 1.000 gradi centigradi portando addirittura alla cristallizzazione della volta. Vale la pena ricordare che "Exilles" è una galleria lunga "appena" 2.070 metri, mentre quella del Frejus sono oltre 13.600...

 

Anziché fare questa linea spendiamo i soldi per sistemare le opere nel Paese che cadono a pezzi

 

Non si dovrebbe rispondere a una domanda con una domanda ma vogliamo fare un'eccezione. Perché una cosa dovrebbe escludere l'altra? Poi se vogliamo dare qualche numero la nuova Torino - Lione costerà all'Italia tra i 2,5 e i 3 miliardi di euro. Una cifra importante ma più bassa di quella spesa per realizzare altre gallerie alpine attualmente in costruzione e molto meno della nuova linea Napoli-Bari.

 

La montagna della Val di Susa è piena di amianto, bucare lì significa spargere amianto ovunque

 

Conosciamo i treni, molto meno l'amianto. Una cosa, però, la sappiamo con certezza. Lavori simili vengono fatti in tutte le nazioni del mondo, non si capisce perché in Italia non potrebbero essere fatti altrettanto bene, rispettando tutte le leggi e tutte le disposizioni in materia di sicurezza. 

Tra l'altro, chi è al Governo oggi ed è chiaramente contrario all'opera potrebbe tranquillamente mettere un commissario che controlli il corretto svolgimento delle operazioni, eliminando di fatto il problema. Quanto alla popolazione, sarebbe bello se si facesse come in altri paesi più civili di noi dove una volta al mese le persone "comuni", caschetto in testa, possono entrare e verificare lo stato dei lavori e come si stia operando.

Aggiungiamo che sarebbe anche ora di finirla con le recinzioni che impediscono di vedere i lavori in esecuzione dando l'idea che dietro di esse si stia facendo qualcosa di losco. A Berlino, tanto per fare un esempio, ogni recinzione ha delle finestrelle da cui chi vuole può vedere lo svolgimento dei lavori e si congiunge, dunque, la sicurezza con la correttezza di informazione. Come sempre non capiamo perché in Italia non si possa fare.

 

 

Fonte: FERROVIE.INFO