''Il punto'' di Paolo Uggè

Panoramica sugli argomenti più importanti del settore a cura del Presidente Conftrasporto Paolo Uggè.

Le prossime elezioni modificheranno il quadro politico attuale. Sembra scontato. Leggendo i programmi di tutte le forze in campo vi è un elemento, quello sulla compatibilità ambientale, che impatta, decisamente, con il mondo dei trasporti e può portare a conseguenze perniciose.

Le recenti prese di posizione sull’inquinamento assunte a livello comunitario stanno sempre più dando forza ai temi dell’ambiente come priorità di grande rilevanza. Le richieste di intervento si moltiplicano e tutte indicano l’improcrastinabile esigenza di intervenire sul sistema del trasporto su gomma, soprattutto quello pesante, considerato il maggior responsabile dei livelli di emissioni nocive per la salute. Le ricette tendono dunque tutte a sostenere la necessità di ridurre quelle generate da automezzi alimentati a gasolio per autotrazione, dimostrando quanta ideologia preconcetta vi sia alla base di tutto. Al di là di qualche intervento del mondo scientifico, che non si allinea all’impostazione a senso unico e che non trova alcuna considerazione sui media né dal mondo politico, la conclusione è una. I mezzi pesanti sono i colpevoli del peggioramento dei mutamenti climatici. Il dato che si rafforza prevede misure che di fatto si tradurranno in penalizzazioni alla circolazione del trasporto pesante su gomma. È una impostazione che rischia di portare a decisioni di notevole impatto nel mondo dei trasporti e della logistica.

Chi si trova con qualche anno sulle spalle ricorderà come negli anni 60/70 si scatenò anche a quei tempi una battaglia ideologica che portò alla sostituzione delle autovetture alimentate a benzina in favore del più “pulito” gasolio (attuarono penalizzazioni e forme di incentivazione per indirizzare la domanda verso quei veicoli. Il progetto funzionò. Ora il “mostro” da sconfiggere che provoca negatività sulla salute e sul clima è divenuto il gasolio per autotrazione. Anche se nelle città certo non circolano i cosiddetti “tir” ma autobus datati, e il riscaldamento di molti uffici pubblici è un’ulteriore fonte che in modo significativo partecipa ed è responsabile dell’inquinamento urbano, la linea di colpevolezza è tracciata e sembra irreversibile.

Con il tempo ha preso sempre più piede la politica dei divieti degli automezzi pesanti del trasporto merci e il valore delle emissioni è divenuta la discriminante. L’Austria tentò di introdurre un contingentamento per gli automezzi pesanti in transito sul proprio territorio, introducendo il sistema degli eco punti, legato alla classe di appartenenza del veicolo. Metodo che venne bocciato solo dopo lunghe ed estenuanti battaglie dalle autorità europee. Oggi il Governo austriaco ci riprova utilizzando il corridoio ferroviario legato al traforo del Brennero.

Il gasolio da autotrazione è divenuto per l’immaginario collettivo, dunque, il maggior responsabile dei cambiamenti climatici. Convegni e articoli scientifici di esperti stanno conseguentemente sponsorizzando, oggi, la soluzione del trasporto su ferro. Anche in questo caso non viene mai evidenziata quale sia la fonte energetica che muove i treni. Naturalmente il fatto che sia l’energia elettrica, generata nella gran parte con lo stesso combustibile (non è certo l’energia nucleare o eolica a muovere i treni) viene passata sotto silenzio dai teorizzatori-ecologisti di professione.

Una riflessione sulla quale soffermarsi, invece, viene dalle recenti dichiarazioni dell’Amministratore di Fs Mazzoncini che ha sostenuto come “Non esista spazio per portare il 93% delle merci dalla strada alle ferrovie, dove oggi viaggia appena il 7%”. Anche questo assunto deriva da una lettura deformata sulla reale presenza del sistema del trasporto merci. Parlare di una quota del 93% senza evidenziare che non esiste una praticabile alternativa nei percorsi inferiori ai cento kilometri, è fornire una informazione non aderente alla realtà. (La quota percentuale, se correttamente si assume a riferimento la distanza di 400 kilometri oltre la quale il trasporto su ferro può competere con quello gommato, la quota è a poco più del 65%). Altrettanto è quando nel sostenere l’utilizzo del gas Lng per autotrazione non si evidenzia l’esigenza di una rete di rifornimento adeguata, o non si pone il problema dello smaltimento delle batterie.

Un conto è favorire fonti energetiche diverse; un conto è sostenere ipotesi fondate solo sul pregiudizio.

Sotto questa lente intendo rapportare le proposte elettorali che annunciano riduzioni della pressione fiscale, flat tax o nuovi interventi di Welfare. Ben vengano! Il problema è dove trovare copertura a questi interventi. Le strade sono due: o aumentare il debito o ridurre i trasferimenti in essere.

Quest’ultima ipotesi coinvolge anche le imprese di trasporto. Per i soli interventi sull’accisa del gasolio si stanziano 1 miliardo e 250 milioni di euro ai quali occorre aggiungere gli interventi sull’intermodalità e sulle riduzioni fiscali (queste sono le cifre considerate aggredibili, che però correttezza vuole siano imputate in modo adeguato).

E’ ipotizzabile, dunque, che nei prossimi mesi gli operatori si trovino di fronte a richieste da parte del Governo (qualunque esso sia) di rimodulare, nella ipotesi più rosea, se non di annullare, i trasferimenti di quelle voci.

Una ipotesi rischiosa potrebbe essere posta, sempre nel caso migliore, ed è di introdurre dei limiti agli interventi, legandoli proprio al tema dell’inquinamento. Sarà ancora possibile pensare di trasferire risorse a pioggia senza legarne il riconoscimento all’anzianità dell’automezzo? E’ una valutazione sulla quale da parte delle rappresentanze dell’autotrasporto dovranno impegnarsi adeguatamente, iniziando a riflettere sulla strada da intraprendere per non farsi trovare impreparate.

Paolo Uggè

Fonte: CONFTRASPORTO

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