07 Giu 2016

Trasporti, la rivoluzione-merci Ferrovie investono 500 milioni

 

Con il Tunnel del Gottardo si aprono le porte del mercato europeo.

 

Milano È in partenza dal binario Italia un treno merci carico di investimenti. Con l’apertura del maxi tunnel del Gottardo, che con i suoi 260 convogli giornalieri spalanca le porte alle ambizioni della Penisola di trasformarsi in una piattaforma logistica europea, e in attesa del Terzo Valico in Liguria, gli operatori del cargo ferroviario scommettono sul rilancio di un settore che in questi anni anziché avanzare è precipitato ai minimi storici. In banchina si affrettano le iniziative: ci sono nuovi terminal intermodali a Milano, Brescia e Piacenza (targati Fs-Hupac), il riordino dell’area cargo di Trenitalia, gli incentivi del Ferrobonus (62 milioni di euro per 3 anni), gli interventi per adeguare le linee agli standard europei e la ripresa degli investimenti in locomotori e carrozze da parte di tutte le compagnie private. Per l’Italia, è il caso di dirlo, si tratta dell’ultimo treno per togliere camion dalla strada e salire a bordo del più sostenibile trasporto su ferro. L’Europa ha fissato al 2030 la data entro la quale il 30% delle merci dovrà viaggiare su rotaia.

 

L’Italia è in netto ritardo, fanalino di coda d’Europa, con appena il 6% delle merci che transitano su rotaia. E negli ultimi 10 anni, nonostante l’avvio della liberalizzazione dei binari e le battaglie sulla Tav Torino Lione in nome dei convogli merci superveloci, il settore ha perso il 40% di mercato. Colpa della lunga crisi economica, durante la quale il trasporto su gomma, che gode ancora di ampi sussidi, ha dettato legge sui prezzi, costringendo molti convogli a viaggiare in perdita pur di tenere una commessa. «Ora il panorama sta cambiando e per la prima volta in meglio», dice Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo, l’associazione che riunisce 15 imprese private, italiane e straniere, che sono arrivate a controllare un terzo del mercato, rosicchiando quote di mercato all’incumbent Trenitalia. «Ma va scongiurata l’ipotesi nefasta che il Gottardo diventi per l’Italia un imbuto, dove arrivano le merci via treno ma poi sono costrette a salire a bordo di camion perché la nostra rete non è adeguata a supportare il traffico su rotaia. Gli impegni presi dal governo sembrano voler colmare il gap che abbiamo con il resto d’Europa».

 

Il ministro dei trasporti Graziano Del Rio, dopo la riforma dei porti e degli interporti, ha rilanciato sul ferro, puntando al raddoppio del mercato entro il 2021. L’annuncio ambizioso, anche se molto complesso da centrare, ha comunque messo in campo una serie di interventi molto attesi dagli operatori. Intanto, dal 2018 i treni merci potranno viaggiare di notte sulle linee dell’alta velocità. Il che non significa che correranno a 300 chilometri l’ora ma potranno utilizzare - a bassa velocità - un’infrastruttura pensata anche per l’alta capacità (e per questo è costata il 30% in più rispetto a una linea per solo passeggeri) con sagome delle gallerie capaci di ospitare i semirimorchi. Per gli altri tunnel, come quelli della dorsale appenninica, dove i megatrail non passano perché troppo ingombranti, sono in programma interventi di allargamento. E poi si partirà con treni più lunghi, già previsti dai nuovi terminal del Nord Italia. La questione, anche se può sembrare un tecnicismo, è di cruciale importanza per il cargo ferroviario. Gli operatori chiedono da tempo di poter viaggiare su treni da 750 metri contro i 600 attuali, come succede in tutta Europa. Oggi l’infrastruttura non lo permette. «Servono interventi strutturali anche di poco costo come l’allungamento di alcune banchine, e il potenziamento della rete per supportare carichi più pesantidice Laguzzi - Per le imprese cargo, che hanno costi fissi onerosi, significa un aumento della capacità del 20% e quindi poter offrire ai clienti prezzi vantaggiosi rispetto alla gomma». Oggi il mercato del trasporto merci su ferro vale appena 800 milioni di euro, ma ha il potenziale per arrivare a 3 miliardi nei prossimi anni.

 

Alla ricerca di un riscatto c’è soprattutto Trenitalia.Il gruppo Fs, guidato da Renato Mazzoncini, sta ultimando il piano industriale per far ripartire la vecchia divisione Cargo, ora ribattezzata Mercitalia, riunendo sotto una unica holding le dieci società del gruppo, ringiovanendo la flotta, razionalizzando i presidi sul territorio, inclusi tagli di personale e affidando il progetto a un nuovo ad per cui pare in pole position Marco Gosso, attuale capo della logistica Fs. Per rilanciare il trasporto merci sono previsti mezzo miliardo di investimenti, la metà destinata al materiale rotabile e il resto alla piattaforma logistica. L’attivismo di Fs non dispiace ai concorrenti, anche se in questi anni hanno sfruttato le debolezze dell’incumbent, rosicchiandone quote di mercato. Secondo Mauro Pessano, amministratore delegato di Captrail Italia, la società del gruppo Sncf che fattura 72 milioni di euro, «il ritorno agli investimenti è un’ ottima notizia per tutti. Noi l’abbiamo sempre fatto. E abbiamo appena acquistato 12 locomotori da Bombardier, prodotti a Vado Ligure». Tra i clienti di Captrain, per il trasporto convenzionale e combinato, sui collegamenti domestici ma soprattutto internazionali, ci sono Marcegaglia, Veronesi, Caffaro, Mapei e Solvay. Ma le novità più promettenti sono le intese «che stiamo raggiungendo con alcune associazioni degli autotrasportatori per convogliare su rotaia i rimorchi dei camion nelle lunghe percorrenze. Segno che si comincia a ragionare in termini di trasporto intermodale». Per le compagnie private la rincorsa è già partita nel 2015. E se il mercato continuerà a crescere potrebbero sbocciare nuove imprese e riprendere quella campagna di shopping e investimenti, interrotta dagli anni di crisi. A puntare all’espansione oltre a Captain Train, ci sono Db Cargo, la divisione di Deutsche Bahn che ha acquisito il 60% della società merci di Ferrovie Nord, l’operatore intermodale svizzero Hupac (con i nuovi collegamenti shuttle Novara-Rotterdam), Sbb Cargo e Crossrail. Progetti di crescita anche per le aziende italiane: dalla pugliese Gts Rail che ora punta alla Borsa, al nuovo corso di Giuseppe Sciarrone, che dopo l’esperienza in Ntv e in Rail Traction Company è salito a bordo di Interporto Servizi Cargo di Nola, e alla Compagnia Ferroviaria Italiana guidata da Giacomo Di Patrizi, la società che ha ultimato l’acquisizione di Rail One di Carlo Toto. «Prevediamo un 2016 in crescita oltre 50 milioni di ricavi - dice Di Patrizi - negli scorsi anni abbiamo avviato anche la prima rete di impresa del cargo ferroviario, consapevoli che la sfida dei prossimi anni si giocherà sulle direttrici internazionali».

 

 

Fonte: LA REPUBBLICA