Ha mostrato un miglioramento nel 2014, rispetto ai due anni precedenti, il comparto del trasporto merci via mare; ancorché sia stato segnato da prezzi dei noli altalenanti e si affacci il rischio continuo di ricadere in un’overcapacity della flotta globale, che attualmente si sta ribilanciando dopo un eccesso di stiva evidenziatosi soprattutto intorno al 2011 e 2012, per la consegna di commesse degli anni pre-crisi 2007 e 2008.

A spiegare la situazione è Michele Francioni, ceo di Rina services, la società di classificazione e certificazione del gruppo Rina. «Ci sono eventi in corso che stanno cambiando il mercato. Ad esempio il conflitto con l’Ucraina che sta mandando in crisi la Russia, e l’abbassamento del prezzo del petrolio. Si registra, dunque, un trend in crescita per i noli delle petroliere da greggio (crude oil), per i prodotti raffinati (product tanker) e anche per i carichi secchi, rispetto al 2013. Ma non è un miglioramento entusiasmante e non vale per tutte le categorie di navi. Inoltre tutto dipende dall’andamento dell’orderbook. Basterebbe un grosso ordine per vanificare quel miglioramento». Per quanto riguarda l’Italia, prosegue Francioni, «il mercato sta premiando soprattutto gli armatori che hanno imprese e flotte di grandi dimensioni. Ma vedo in difficoltà quelli con poche navi o che hanno fatto ordini di nuove unità in momenti sbagliati».

Poi il ceo di Rina services dà uno spaccato del mercato. Partendo dai carichi secchi, afferma, «prendiamo in considerazione le navi capesize (intorno a 170mila tonnellate di portata), le panamax (75mila), le supramax (58mila) e le handymax (50mila). Le cape hanno avuto una media annuale di noleggio a circa 15mila dollari (nonostante un crollo recente dei noli, ndr), mentre nel 2013 era di 10mila, cioè sotto i running costs (i costi fissi di esercizio, ndr)». Le panamax, invece, dice Francioni, hanno navigato nel 2014 a una media di «7.500 dollari al giorno di nolo. Sono sotto o vicine ai running costs e il 2013 non si presenta migliore. Le supramax e le handy hanno girato a 10mila dollari di media, meglio del 2013 in cui erano a 7-8mila. Insomma, le navi grandi e quelle piccole sono migliorate, le intermedie peggiorate». L’orderbook delle dry bulk carrier mostra che le consegne nel 2014 sono aumentate del 6%; nel 2015 cresceranno del 7% e nel 2016 del 5%. «Quest’anno, peraltro – riprende Francioni – c’è stata una quantità di merce trasportata pari a +6% sul 2013 e si prevede che anche nel 2015 ci sia un +6%. Insomma consegne e merci sembrano arrivare a bilanciarsi. L’orderbook, inoltre, oggi è più basso di quello pre-crisi del 2008», che portò all’overcapacity di stiva con lo scoppio della crisi mondiale. Però oggi solo il 10% della flotta dry ha oltre 20 anni di esercizio e quindi «sono previsti più ordini che demolizioni».

Sul versante greggio, le petroliere più utilizzate sono le Vlcc (oltre 200mila tonnellate), le Suezmax (180mila) e le Aframax (120mila). «Le Vlcc – sostiene Francioni – viaggiano oggi a una media di 60mila dollari al giorno di nolo, quando per coprire i running costs ne bastano 15mila. Le suezmax mostrano alta volatilità dei noli ma raggiungono circa 50mila dollari e le Aframax 30-40mila. Insomma c’è una tenuta del mercato e per la flotta c’è stata una crescita dell’1% nel 2014 ed è previsto +2% nel 2015 e +6% nel 2016». Leggi tutta la notizia

Fonte: IL SOLE 24 ORE