Genova – Marc Levinson, giornalista, ex caporedattore dell’Economist, ha scritto ‘The Box’ (Egea, pagine 348, 22 euro), una storia del container e della sua rivoluzione.
Levinson sabato sarà a Genova per partecipare a un convegno a Palazzo Ducale nel quadro del Festival della scienza.
L’avvento del container ha cambiato i modelli del trasporto delle merci, in che modo?
‘Prima del container, il trasporto poteva aggiungere il 20% o più del costo di molte importazioni. La containerizzazione ha ridotto il costo, ha migliorato la sicurezza e aumentato l’affidabilità del trasporto merci. Una volta che i costi di trasporto non sono stati più così importanti, le decisioni su dove produrre prodotti potevano essere basate su altri fattori, come le differenze di tasse e salari. Bassi costi di trasporto hanno anche portato i produttori ad abbandonare grandi fabbriche, dove migliaia di lavoratori fabbricavano componenti e li assemblavano in un prodotto finito. Adesso, le fabbriche tendono ad essere più piccole e sono specializzate in aspetti specifici della produzione. Molti dei beni che viaggiano in container sono stati in parte realizzati in una fabbrica e vengono spediti per ulteriori lavorazioni da qualche altra parte?.
In conseguenza di tale rivoluzione si è verificata una contrazione dell’occupazione nel settore portuale, cosa ci riserva il futuro?
‘L’impiego di lavoratori portuali non è destinato ad aumentare? Ma perché ci si deve preoccupare dei lavoratori portuali? Quando il loro lavoro è scomparso a causa della containerizzazione, la maggior parte dei lavoratori portuali ha ricevuto denaro per aiutarli nella transizione verso una nuova occupazione. D’altra parte, nessuno pensa a chi possedeva il bar dove i portuali erano soliti bere. Un minor numero di portuali significa meno entrate anche per lui?.
Il calo dei consumi provocato dalla crisi in che misura ha ridimensionato i traffici marittimi?
‘Il traffico container marittimo è drasticamente diminuito a causa della crisi economica. Il declino nello shipping è stato aggravato dal fatto che così tanti beni parzialmente finiti sono spediti da un luogo all’altro nel processo di produzione. Se la gente sta comprando meno condizionatori d’aria, ciò significa non solo meno spedizioni di condizionatori d’aria, ma anche un minor numero di spedizioni di compressori, ventole e altri componenti. ciò amplifica l’impatto del rallentamento economico sull’attività di spedizione?.
Come vede il ruolo del Mediterraneo e di Genova nella mappa della logistica globale?
‘In generale, mi aspetterei il declino dell’importanza del Mediterraneo e di Genova. La grande crescita del commercio mondiale è oggi tra i paesi in Asia e tra Asia e Africa. La maggior parte dei paesi del Mediterraneo ha poca crescita della popolazione e sta lottando economicamente. Genova ha un vantaggio relativo rispetto ai porti del nord perché ha un tempo di transito più breve dall’Asia, ma il movimento delle merci rapido da Genova verso i mercati di Francia e Germania resta una sfida?.
Non ritiene che il container abbia privato i porti del mondo di ogni identità, trasformandoli in ‘non luoghi’?
‘Molte città portuali hanno identità forti, ma queste identità non sono più basate sul porto. Lo spostamento di strutture portuali fuori dei centri storici ha reso possibile per i porti come Genova sviluppare altri aspetti della loro identità e per rendere l’area ex portuale attraente per altri scopi?.
Come valuta il fatto che il 40 per cento dei container circola per i mari vuoto?
‘I contenitori vuoti sono una conseguenza degli squilibri commerciali, ovvero più flussi di merci in una direzione che nell’altra. Nella misura in cui la Cina riduce il suo surplus commerciale e il commercio mondiale è in maggiore equilibrio, ci sarà meno bisogno di trasportare contenitori vuoti?.
Intervista di Giuliano Galletta.
Fonte: SHIPPING ON LINE – IL SECOLO XIX